Aki dízelt akar venni...A lassú injektor kimúlás (156.000 km)

   Ami minden modern CR motor hátulütője, az az üzemanyagrendszere. Azért, hogy egyre környezetbarátabb autókat készíthessenek a mérnökök, egyre merészebb technológiákat vetnek be. Ilyenek például a porlasztó, avagy az injektor 2 mikronos illesztései (hajszál ~60 mikron), a közel 2000 bar üzemi nyomáson. Ezt a nyomást a nagynyomású üzemanyag szivattyú állítja elő és tolja a közös, ún. rail csőbe. Innen aztán gazdálkodhatnak az injektorok a nyomásból. A vezérléstől függően nyitnak és pár száz köbmillimétert beporlasztanak az égéstérbe.



Delphi piezo rendszerű porlasztó szerkezete

      A nagy nyomás a porlasztó csúcsán érvényesül. A belsejében szinte áll a gázolaj, picikét mozog előre csupán. Ezért elsősorban a porlasztó csúcsa van nagy kopásnak kitéve. Rajta lerakódik a korom és az égéstermék, illetve kopik. Ilyenkor nem lesz megfelelő a porlasztási kép, romlik a hatásfok. Azért, hogy ezt az időt jól kitolják a gyártók egy speciális szűrőt tesznek a rendszer elé, ami nélkül tíz kilométer körüli lenne a hatótáv, és lehetne cserélni valamelyik injektort. Minél jobb a szűrő, annál tovább fut az autónk! A CR szűrők ezért sokkal finomabb szerkezetűek, mint a hagyományos dízel szűrők. Az 1.8 TDCi motorhoz készült szűrő két dolgot tud. Egyrészt lezárja az üzemanyagtankba visszafolyó gázolaj útját, amíg az el nem éri az 50c fokos hőmérsékletet, ezzel segíti a bemelegedést a hideg üzemben, illetve feleslegessé teszi az üzemanyaghűtőt. Másrészt összegyűjti a vizet a gázolajból, amit az alján le kell engedni 20 ezer kilométerenként. Csak sajnos ez a speciális szűrő sem képes a 2 mikronnál kisebb részecskéket megszűrni. (Update! A Purflux hirdeti magát újabban, hogy bizony az ő szűrői 2 mikronig szűrnek, szemben a többi 5 mikronossal!) A benzinkutak szintén széttárják a karjukat, mert ők meg teljesítik a rájuk rótt tisztasági szintet.
 Tehát a porlasztó csúcsunk kopni fog, ami tök jó a gyártónak. Aztán amikor már annyira elkopott, vagy eldugult, hogy nem képes lezárni, vagy elengedi a gázolajat "bepisil", akkor már a motornak sem tesz jót. A megnőtt gázolajmennyiséggel nem tud számolni a vezérlő, kopogásos égés lép fel, és szélsőséges esetben kilyukadhat a dugattyú. Ha autónk kéken füstöl, jó eséllyel gázolajat éget, illetve elégtelenül éget, ha gyorsításkor kopog is.

Ilyenkor következik az injektorcsere. Ez, -főleg ha a km számláló 150 ezer körül áll- szinte biztos. A motor hidegen rángat, egyenetlen járású. Elég, ha a kipufogóhoz tesszük a kezünket. Ha nem úgy fúj, mint egy statikus állandó fordulatú ventilátor, akkor ingadozik az alapjárat, valamelyik-mindegyik hengerrel baj van. Mit lehet tenni? Veszünk új dízelt és 100nál eladjuk. Vagy veszünk használtat és mindent kicseréltetünk benne, ha eljő az ideje. Még mindig olcsóbb, mint az új, és máris többet megyünk vele. De a legtöbben gazdasági totálkárnak fogják fel és valamilyen gyors tünetkezelést alkalmazva megválnak tőle. Aki megveszi meg szív és szid. Jogosan. 



A régi, rossz injektor

  Mindezt csak azért írom le, mert most volt injektorcsere az autón. Mondanom sem kell, 44ezer darabja, és ez a felújított, becserélt ár. Az új hetven körül mozog. Az ár arányos a motor teljesítményével természetesen. Szóval kinek mekkora a takarója, addig nyújtózkodjon! 




Az új injektor (jól látható az egyedi kód rajta)

  Tesztelésképpen minkettőt lefilmeztem járás közben, aki vájtfüfű, kitalálhatja melyik a csere utáni felvétel:

A megfejtéseket alább le lehet írni. Az eredmény? Tökéletes járás, feszes hang, érzékenyebb gázpedál, fulladás-és füstmentesség. (Az első indítás utáni egyenetlenségtől nem kell megijedni, ilyenkor elmarad a pilot befecskendezés egy ideig, ez így természetes). Ezért aztán sokan a gyárilag előírt 60 ezres csereperiódusú gázolajszűrő cserét lerövidítik 10-20 ezerre is akár. A lényeg, hogy jó minőségűt vegyünk, mert ezen múlik minden (nem sok, hanem minden!). Vezetni ezután már élvezet, de tényleg! Ford, I feel the difference in my pocket.

Lássunk azért egy kövér gázos próbát alapjáratról:

Kipufogás előtte és utána:

Hasznos olvasmányok:

TDCi injektorkódolás

Injektorkódolás

Turbónyomásmérő projekt

    Régóta szemezgetek egy turbónyomás mérővel. Mert jó tudni, van-e nyomás, mekkora, ha füstöl és nem megy, mi a helyzet stb. A legjobb lenne, ha mindenféle mérőműszer lenne a kocsiban, mint a repülőkön, de nem erre tart a trend sajnos. Ma már a víz hőfokjelzőjét is kispórolják, az olajnyomás meg kit izgat, ugye. Nos, a turbó mérőnek két faja létezik, az egyik a mechanikus, amikor egy csövet beletoldok a rendszerbe, és azon a levegő tologatja a mutatóm, a másik az elektronikus, amikor is egy érzékelőt helyezek a sűrített levegő útjába valahol. A különbség a működésben van, amíg a mechanikus gyorsan "rángatja" a mutatót az épp felépülő-elmenő nyomás miatt, addig az elektromos szépen nyugodtan, de kellő gyorsasággal mutatja a nyomásváltozást. Az áruk viszont sokkal differenciáltabb, mondanom sem kell a mechanikus javára, mert az az egyszerűbb. Viszont ott belenyúlunk a nyomás útjába, kap egy toldatot a rendszer. Az elektromos esetén viszont csak a vékony vezetéket kell elhúzni a műszerig, kisebb helyen. Szóval jobb. De miért is kötnénk be még egy érzékelőt, amikor az autó önmaga is méri a nyomást? Hiszen tudnia kell a belépő levegő tömeget, a pontos befecskendezéshez. Ezt a feladatot a MAP szenzor látja el. Abszolút nyomást mér, vagyis a légkör+turbó nyomását, ezt azután feszültséggé alakítja. A légköri nyomást kivonva, a turbónyomást kapjuk, ezért itt nem számít, hogy 2,5 bart is látunk, a műszerre úgy sem az kerül. Raven kolléga közzé tette a fórumon a megfeleltetés értékeit, ami a következő:

Nyomás(bar)----Feszültség(V)
0,4-----------------0,29
0,7-----------------0,89
1------------------1,49
1,3-----------------2,09
1,6-----------------2,69
1,9-----------------3,30
2,2-----------------3,90
2,5-----------------4,50

Gyönyörű 6 tizedenkénti nyomás emelkedésekre 3 tizedes feszültségnövekedés a válasz. Azaz van egy lineáris sorozatunk, amit már csak láthatóvá kell tenni. Erre több megoldás is létezhet, én azonban az LM3914-es lineáris IC mellett döntöttem. Az IC nem mást csinál, mint bemeneti analóg jelváltozásra ledeket/tranzisztorokat stb. tud diszkrét szinteken megtáplálni. Magyarul a bemenő jellel arányosan gyújtja fel őket. Van az IC-nek logaritmikus változata is, az LM3915, tipikusan hangtechnikai feladatokra. A gyári kapcsolás kapásból egy 0-5V bemenő jelre működő 10 ledes megoldást mutat be.

Mivel kevésnek tartottam a 10 ledet, a 20 ledes megoldás mellett döntöttem, az kellően látványos, és pontosabb is. Már csak kalibrálni kell. 0-2,4 V bemenő jelet vár a gyári kapcsolás, de nekünk 0-4,5 Voltunk van, ami tekinthető 0-5 Voltnak, így marad még pár led a végén, ami talán sosem gyullad ki, de a kezdeti lépésekhez jó lesz. Jelenleg ott tartok, hogy elkészült a kapcsolás, működik, találnom kell egy valahogy kinéző tokot számára, illetve le kell tesztelni az autón is. Erre is rátérek majd a tolatólámpa kapcsoló csere után:)

Miután találtam tokot is, a következő rajz alapján készült el a műszer, amit köszönök a Hobbielektronika fórumnak:

A ledek így már korrekt értékeket mérnek. A korrekciós hozzávetés a rajzhoz, hogy az alsó IC-től indulnak a ledek, a 10-es lábtól az 1-ig, majd a felső IC 10-től 1-ig. A 3k ellenállást belőttem egy pontos potméterrel 2,9k-ra, mert az az igazi értéke. Ha sokáig világít az összes LED attól eléggé felmelegszik mindkét IC, és a turbónk is. Érdemes a hűtésükön elgondolkodni. A 2,2uF kondi elhagyható. How it works:

Teszt